我们通常认为，整体结构或由型材制成的结构非常经济。

让我们想象一个挤压铝型材制成的火车车体 ，这些车体的重量很低，也几乎没有变形，很平整，因此看起来比焊接的钢制车体更有吸引力。其他建筑实例如商用拖车以及铝制的集装箱系统等，经常使用EN AW 5083、EN AW 6005或EN AW 6082等锻造合金。实际生产的型材厚度在2至6毫米之间，在连接处可达8毫米。需要特别注意的是，必须避免将附件和内部配件焊接到型材结构上，因为与钢铁材料相比，铝合金结构细节的缺口下降等级或FAT等级明显较小。这在疲劳载荷的情况下是非常不利的，也增加了疲劳验证的难度。考虑到这些原因，在上述应用中，螺栓这一连接方法十分重要，而且可以在维修时拆卸。根据定义，大多数机械工程的螺栓连接都是依靠摩擦啮合的承重效果，以必要的夹紧力来传递操作力。摩擦啮合的承重效果要求部件之间没有滑动或位移。这意味着，高强度的预紧螺钉连接基本上取决于其预紧力或剩余夹紧力。必须确保在整段操作时间内保持所需的夹紧力。影响夹紧力的众多因素难以确定，而且往往需要生产技术和设计方面的大量额外工作，比如膨胀套、支架结构、开槽孔和防腐蚀保证。

众所周知，从静态上看，摩擦承重效果比剪切/孔承压效果小很多倍。然而，迄今为止，业界认为作为替代设计的剪切/孔连接（SL连接）是不经济的，因为考虑到现有的部件尺寸和由此产生的公差，一般不能以合理的成本生产SL连接所需的孔覆盖物。

使用FLS可以将预先打孔的附件连接到未打孔的车身结构上。同时，在拧入过程中，未打孔的拧入部分会被穿透，随后形成一个内螺纹。